自动驾驶汽车级别,宝马集团宣布2021年上市L3级自动驾驶车I-NEXT,并计划在中国推出L4级自动驾驶测试车队,这预示着什么?

编辑:小道 2019-10-18 10:57:24 互联网
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文章简介:1,宝马集团宣布2021年上市L3级自动驾驶车I-NEXT,并计划在中国推出L4级自动驾驶测试车队,这预示着什么?7月19日,宝马集团在北京举行2019中国创新日活动。在活动上,宝马集团宣布2021年

1,宝马集团宣布2021年上市L3级自动驾驶车I-NEXT,并计划在中国推出L4级自动驾驶测试车队,这预示着什么?

宝马集团宣布2021年上市L3级自动驾驶车I-NEXT,并计划在中国推出L4级自动驾驶测试车队,这预示着什么?

7月19日,宝马集团在北京举行2019中国创新日活动。在活动上,宝马集团宣布2021年上市L3级自动驾驶车I-NEXT,并计划在中国推出L4级自动驾驶测试车队。另外,宝马集团于活动当日与腾讯签约,合作建立宝马集团在中国的“高性能数据驱动开发平台”,这标志着宝马包括5G逸动通讯、高精地图、高性能数据驱动开发平台在内的“数据驱动研发”策略在中国落地。

7月19日,宝马集团在北京举行2019中国创新日活动。在活动上,宝马集团宣布2021年上市L3级自动驾驶车I-NEXT,并计划在中国推出L4级自动驾驶测试车队。另外,宝马集团于活动当日与腾讯签约,合作建立宝马集团在中国的“高性能数据驱动开发平台”,这标志着宝马包括5G逸动通讯、高精地图、高性能数据驱动开发平台在内的“数据驱动研发”策略在中国落地。

在个人出行向A.C.E.S “新四化”转型的历史进程中,宝马集团不仅以前瞻思维引领创新,更是开放式合作的倡导者和推动者。基于对中国市场引领消费趋势和未来出行潮流的高度重视,宝马集团持续推进“2+4”中国战略落地,BMW和MINI两大品牌的核心业务保持高质量增长,并在A.C.E.S“新四化”领域取得扎实成果。

自动驾驶将带来汽车行业的重大变革。作为引领出行变革的先锋,宝马集团早在2006年就首次进行了高度自动驾驶汽车的赛道演示,还在刚刚结束的宝马集团未来峰会上,展示了无人驾驶车辆接送用户的“按需出行”应用场景。在进行系统性和前瞻性研发投入的同时,宝马集团不断将阶段性的成熟科技推向市场。全新BMW 3系、新BMW 7系、新BMW X5和创新BMW X7等新车都已提供L2级自动驾驶,BMW首创的驾驶员注意力监测系统允许用户在一定条件下“解放双手”。

环境感知、路径规划及运动控制是迈向高度自动驾驶和完全自动驾驶的关键技术,也是宝马集团的研发重点,而运动控制是宝马得天独厚的专长。基于10余年的探索和实践,宝马集团已成为L3和L4级自动驾驶开发的领先者,比如已经确定传感器概念、车辆架构并完成相关验证,在关键技术领域取得进展。

宝马集团始终以开放的态度推动跨行业合作。2016年,宝马集团与英特尔和Mobileye结成战略合作,共同创立的开放平台已有十多家企业加入,包括驱动自动驾驶研发的核心力量——整车制造商、大型供应商以及在汽车芯片、高精度地图等领域的科技公司,共同加速研发进程,联手推进自动驾驶落地。

中国是宝马集团推进未来出行的先锋市场,目前在北京、上海和沈阳三地的研发中心全部升级,构成德国之外最大研发网络,覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等前沿领域。与此同时,宝马集团与中国政府机构、高等院校和科技企业展开了广泛合作。

在创新日活动上,中国联通、腾讯和四维图新三家合作伙伴联袂出席,代表了与自动驾驶密切相关的三个关键领域。宝马集团与中国联通达成5G移动通信业务合作,为宝马产品顺利驶入5G时代铺就通信基础。宝马集团与腾讯于当日签约,双方合作将于2019年内建成“高性能数据驱动开发平台”。在此平台上,宝马将根据中国实际需求,研发出更加符合本土市场的自动驾驶技术和产品。高精度地图是自动驾驶的核心技术之一,四维图新是中国领先的位置服务提供商,也是宝马在中国的长期合作伙伴。

在“2+4”中国战略部署下,宝马集团也正在自动驾驶之外的其他领域取得扎实的进展。比如,今年年内宝马将成为第一个将“天猫精灵”集成到车载系统的汽车品牌,2020年将在中国沈阳面向全球生产纯电动BMW iX3。凭借对中国市场战略地位的充分认识和长期承诺,宝马集团正以清晰的战略部署和扎实的足迹,携手中国引领未来出行的大潮,兑现“在中国、为中国、为世界”的承诺。

2,汽车的辅助驾驶功能与自动驾驶有什么区别?

汽车的辅助驾驶功能与自动驾驶有什么区别?

驾驶辅助包括不少功能,其中比较有代表性的比如自适应定速巡航(也就是ACC),是用于定速跟车前进;又比如车道保持,能够将车辆保持在车道内行驶。这两者相结合就是最新的堵车驾驶辅助系统,在堵车环境中能够控制车辆的方向和走停。

而自动驾驶除了实现驾驶辅助的基本所有功能外,还可以允许驾驶员将注意力从交通情况和控制车辆中解放出来做其它事情。但是,驾驶员仍需要坐在车里,在自动驾驶系统尚未启动或者退出时控制车辆。而无人驾驶则可以没有驾驶员,完全的车辆自主驾驶。

自动驾驶目前的等级划分

由表格中可以很清晰的看到,区分着自动驾驶等级的几个关键功能包括:加减速和转向、监控驾驶环境、对动态驾驶环境的回馈、系统驾驶模式。而自动驾驶可以由此分为六个等级。

第0级:之所以说是第0级,那肯定是没有任何辅助功能的啦。上述几个关键功能全都是人工操作,没有汽车自身系统的任何介入。

第1级:驾驶辅助。系统对于加减速和转向有着部分介入,可能会基于司机的驾驶习惯结合当前驾驶状况做部分干预(比如刹车辅助)。

第2级:部分自动化。在驾驶辅助的基础上,系统可以在学习司机的驾驶习惯,加上对于当前驾驶状况的判断,自主控制加减速以及转向。

第3级:有条件的自动驾驶。在部分自动化的基础上,系统可以对周边道路环境进行监控,对于获得的数据进行分析来计算目前应该设置的油门或刹车力度以及方向。但是司机可以随时停止自动驾驶系统,随时接手汽车。

第4级:高度的自动驾驶。在第3级的基础上,除了对汽车行驶状况的判断外,系统对于突发事件也能够很好的处理,就算司机还没反应过来去做及时的干预,自动驾驶系统也能够及时作出反应,以确保车辆和车上人员的安全。

第5级:全自动驾驶。在各种环境下都可以自主驾驶,驾驶风格还能由司机来进行自定义,是激进还是柔和的驾驶?

那么我们接着来看目前业界最火的特斯拉,到底是不是自动驾驶呢?

特斯拉目前的“自动驾驶”并不是自动驾驶!

首先可以确定的是,目前特斯拉的所谓自动驾驶系统,更准确的应该叫做“驾驶辅助系统”。从特斯拉的官方资讯来看,特斯拉的7.0系统集成了几大功能。

自动车道保持

“自动车道保持是一个驾驶辅助功能,会帮助车辆保持在行驶车道内,结合‘自适应巡航’的智能安全跟车,这会使长途驾驶更加轻松。当然,驾驶员仍需要观察周围情况,并且随时准备接管车辆。”

自动变更车道

“升级7.0版本后,Model S会使用各种措施,包括转向角度、转向率和速度来确定自动转向系统协助驾驶者在路上进行合适的操作,使驾驶变得更容易。在自动转向系统和交通感知巡航控制系统的控制下,车辆可以在原有车道保持速度。必须强调的是,驾驶者在启用自动转向系统时,手不能离开方向盘。”

3,自动驾驶汽车到底可不可行

自动驾驶汽车到底可不可行

实现公路车辆的自动驾驶是汽车产业的美好愿望,也是汽车智能化的最高境界。自动驾驶的主要目的,并不是为了“酷”,而是为了安全。据研究,在构成交通事故的人、车、道路环境三要素中,人为因素占的比例最大(占90%左右),人的影响主要体现在违章驾驶、判断和操作失误、疲劳驾驶、酒醉驾、毒驾等等,所以汽车企业长期努力提高汽车的智能驾驶水平,减少人为因素造成的事故。目前,比较成熟的辅助驾驶技术就是智能巡航、自动泊车、自动刹车等。但是智能巡航还不等于自动驾驶,更不能称为“无人驾驶”,只是一种辅助性的智能驾驶。汽车完全自动驾驶技术还只是在探索之中,远没有达到实用化的程度,有的企业明确表示,在自动驾驶技术的可靠性经过验证之前,不会卖给消费者。

至于互联网造车,实际上互联网企业主要是研发汽车智能驾驶系统,而自动驾驶汽车的底盘部分仍然要采用成熟的平台技术,所以现在的趋势是互联网企业与传统汽车企业联手打造自动驾驶汽车。

现在当务之急是制定自动驾驶的标准,交管部门按这个标准来检验汽车,判断其是否合格。而且这个标准需要国际标准,因为涉及车与车之间的通讯、车与路之间的通讯、车与交通管理者之间的通讯等等,否则交通秩序就没办法组织。

车辆自动驾驶还涉及交通法律问题。现在,交通安全的责任主体是交通参与者:驾驶员、行人、非机动车驾驶者等,发生交通事故之后,这些参与者要承担法律责任。自动驾驶汽车在非自动驾驶状态是由驾驶者承担责任,那么可以离开方向盘的自动驾驶状态应该由谁承担安全责任?不需要人为干预的无人驾驶汽车,其法律主体应该是谁?这个法律问题现在还没有解决。无人驾驶汽车对现有的交通管理体系也带来巨大的冲击。有的学者指出:“在自动驾驶普及的路上,自动驾驶将会出现人机混驾的阶段,这是自动驾驶发展道路上最容易出问题的阶段,如何监管、如何分责都是难以解决的问题。”在法律问题没有解决之前,交管部门是不会准许无人驾驶汽车上路的。

所以,当前的任务还是要继续研究、完善自动驾驶技术,包括努力降低生产成本,提高可靠性;研究制定自动驾驶、无人驾驶的国际标准;研究制定自动驾驶、无人驾驶的法律体系,而不要过多炒作,更不能虚假宣传。

4,自动驾驶汽车需要怎样的法规

自动驾驶汽车需要怎样的法规

据报道,12月18日,北京市交通委员会通过官网对外公布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》,根据新规要求,在中国境内注册的独立法人单位,因进行自动驾驶相关科研、定型试验,可申请临时上路行驶。

报道称,完善我国自动驾驶汽车相关法律有助于解决我国在自动驾驶汽车上道路行驶的法律规定上存在的问题,应尽快解决当前自动驾驶汽车上道路测试的顶层设计需求,推动规范化管理。

对于L1至L3等级辅助性驾驶阶段,为了维护道路交通安全,有效应对自动驾驶系统错误、故障等突发情况,明确规定上道路行驶的自动驾驶汽车必须由持有相应驾驶证的人员进行监管,并对车辆行驶安全负责。同时还需要加强符合自动驾驶需求的交通信号灯、道路标志等交通基础设施信息化研究,推动提升自动驾驶汽车与交通基础设施协同水平,明确自动驾驶汽车上道路行驶时,应当遵守一般机动车的道路通行规定。

5,自动驾驶汽车的技术原理

自动驾驶汽车的技术原理

一般来说,自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。P(Parking):用作停车之用,它是利用机械装置去锁紧汽车的。转动部分,使汽车不能移动。当汽车需要在一固定位置上停留一段较长时间,或在停靠之后离开车辆前,应该拉好手制动及将拨杆推进“P”的位置上。要注意的是:车辆一定要在完全停止时才可使用P挡,要不然自动变速器的机械部分会受到损坏。另外,自动变速轿车上装置空挡启动开关,使得汽车只能在“P”或“N”挡才能启动发动机,以避免在其他挡位上误启动时使汽车突然前窜。R(Reverse):倒挡,车辆倒后之用。通常要按下拨杆上的保险按钮,才可将拨杆移至“R”挡。要注意的是:当车辆尚未完全停定时,绝对不可以强行转至“R”挡,否则变速器会受到严重损坏。N(Neutral):空挡。将拨杆置于“N”挡上,发动机与变速器之间的动力已经切断分离。如短暂停留可将拨杆置于此挡并拉出手制动杆,右脚可移离刹车踏板稍作休息。D(Drive):前进挡,用在一般道路行驶。由于各国车型有不同的设计;所以“D”挡一般包括从1挡至高挡或者2挡至高挡,并会因车速及负荷的变化而自动换挡。将拨杆放置在“D”挡上,驾车者控制车速快慢只要控制好油门踏板就可以了。

一、需要的条件:

1、交通标志规范化、统一化,电脑可以清晰识别。现在全国交通标志是完全统一的,圈圈叉叉,蓝底白底,各代表什么意思都清晰简单,任何司机一看就能识别。但问题是,这些标志十分不规范,同一个简单的“单行道”交通标志,有的画的硕大无比,有的又画得十分苗条,有的蓝色近乎墨黑,有的蓝色则又近乎银白。作为人,一眼看去就知道是单行道,但是电脑哪里能清楚区分,要是把“单行道”误认为“直行”标志,那麻烦就大了。而几乎任何一个标志都存在这类问题。要让汽车完全自动驾驶,对这个问题就不能有任何含糊。问题的解决之道有二,一是对全国的交通标志进行彻底的清理,使之规范、统一,二是对汽车电脑的识别系统进行超级优化,使之能够准确识别而不出错误。还有一种特殊的交通标志即交警指挥,他们左右手和手臂都是标志,每个交警都不一样,他们的指挥也自然各各不同。要想让电脑可以清晰识别其指挥,最佳的办法是交警指挥时,手中有一些特殊但统一的标志,或者干脆掌握着一个微型模拟电脑。

2、GPS导航的极度精确。现在GPS导航不是什么新鲜东西,但是其精确度非常糟糕,往往走过路口十几米了,导航仪才说,“前方50米路口左转”。对于人来说,马上就能判断导航不准确,跟实际情况不符。但作为自动驾驶中的汽车,它必须完全按照导航仪行进,即令有1米的判断误差,也极可能酿成重大的交通事故。其导航精度,误差只能允许在1厘米之内。这只能有赖于新一代卫星技术的提高,在未来50年内,实现平民化的精确的导航应该不是什么大难题,毕竟,几年之前,从地球上发射一枚导弹击中轨道上的卫星就已不是问题,从美国发射一枚洲际导弹打到印度某人家里也不是什么难题。现在只是需要把这种技术降低成本,实现普及。而卫星的精确导航,实际上不过是依赖计算机的高速运算罢了。

3、无所不在的数字自动化。现在的数字自动化已处处可见,很多手机都有语音识别功能,你只需要喊一声“阿玲”,手机就开始自动拨打“阿玲”的号码,这是微不足道的技术。在50年后,数字自动化也许无处不在,你喊一声“开门”,房门识别出你的声音便自动打开;你说一声“开灯”,灯打开了;你说“开电脑”,电脑开了。而你说“开车”,房间内部的通讯装置就将指令传达到车库里的汽车——无论车库有多远都无所谓了。汽车开到车库闸口,自动停下来刷缴费卡,然后再开到你的面前。它识别出你之后并打开车门。这种细枝末节的技术,如果有工厂愿意投入资金研发生产,2010年就可以变成现实。

4、汽车对道路上的人和物体的识别与判断。我们不能指望几十年之后人人遵守交通规则,马路上干净得只剩下来往的汽车,这种景象再过五百年可能也实现不了。路上有一只猫经过,或者有一只死鱼躺在那里,或者一个塑料娃娃被遗弃在路边,或者一个小孩骑自行车准备横穿马路。对于人来说,上面的情况或者直接开过去,或者停车,或者慢行,都能在一秒之内做出判断,但对于电脑来说,上面四件事物是非常难以区分的。小孩过不过来,猫过不过去,电脑都不好判断。但这也并非难题,汽车可以通过数学函数进行计算,算出汽车以何种速度行进不会撞上上述任何有着一定速度的事物。这需要设计极其准确的函数,还需要计算机反应极其敏捷,在几微妙里就可以判断形势、纳入计算,并得出汽车速度、方向的结论。

5、自动驾驶汽车大规模进入市场。所有条件都具备时,还必须有自动驾驶汽车出现。这种汽车的本质是一台会行走的电脑。现在的自动档汽车,档位、离合实现了自动化,对于自动驾驶汽车,还需要方向盘自动化、刹车自动化、油门自动化。五者都实现自动化时,就是一部全自动汽车。方向盘可以由GPS导航仪控制,一直行驶在规定路线即可。刹车、油门是同样的加减速技术,与汽车对道路上情况判断能力,属于同样的技术。目前飞机实现了自动驾驶,因为空中基本没有障碍物,这和陆地不同。火星着陆器也实现了完全自动驾驶,但其行动速度极其缓慢,判断一个普通的石块,也需要耗费它十几分钟的运算。汽车自动驾驶,需要电脑运行速度、智能水平起码比现在提高两倍。

6,自动驾驶汽车技术的背后是谁

自动驾驶汽车技术的背后是谁

众所周知,近年来谷歌(微博)、特斯拉等公司的无人驾驶技术迎来了快速发展,传统汽车及互联网企业也都纷纷进入该领域。随着智能驾驶技术的发展,汽车智能化发展开始引领多个行业产生变革。

目前的汽车产业内已经形成了两种自动驾驶汽车的过渡标准。一种是“改良”路线,即让现有车型一点一滴地增加自动驾驶功能,就比如特斯拉的“Autopilot”半自动驾驶功能。另一种则是完完全全的“革命”路线,就比如谷歌无人汽车那样的全自动驾驶汽车。

业内对于这两条路线中哪种更为安全的争论从未停歇,但我们相信两者终将殊途同归。根据《互联网趋势报告》的分类,自动驾驶技术可以大致区分为五个等级,它们分别是:非自动、部分功能的自动化、多个功能联动的自动化、有限的自动驾驶以及完全的自动驾驶。

其中,多个功能联动的自动化这一等级可以以特斯拉的Autopilot系统以及通用汽车的超级巡航为代表,而有限的自动驾驶则已经在谷歌自动驾驶原型车上实现。当然,这一技术的最终目的,完全的自动驾驶(即汽车可以在整个旅途中完成安全驾驶,并监视车内功能的实际表现)则极有可能率先在未来的谷歌自动驾驶汽车上实现。

据悉,谷歌自动驾驶汽车项目已经驾驶了超过150万英里,目前在行驶在加利福尼亚州山景城、德克萨斯州奥斯汀市、华盛顿州柯克兰市和亚利桑那州凤凰新城的街道上。

本文相关词条概念解析:

驾驶

驾驶,指操纵车船或飞机等使行驶。语出清魏源《圣武记》卷十四:“今即实估实造,而停泊不常驾驶,风浪无从练习,非若夷船之日涉重洋,则亦不过数年而舱朽柁蔽矣。”

汽车

汽车原指以可燃气体作动力的运输车辆,也指有自身装备动力驱动的车辆。“汽车”(automobile)英文原意为“自动车”,在日本也称“自动车”(日本汉字中的汽车则是指我们所说的火车)其他文种也多是“自动车”。美国汽车工程师学会标准SAEJ687C中对汽车的定义是:由本身动力驱动,装有驾驶装置,能在固定轨道以外的道路或地域上运送客货或牵引车辆的车辆。1885年是汽车发明取得决定性突破的一年。当时和戴姆勒在同一工厂的本茨,也在研究汽车。他在1885年几乎与戴姆勒同时制成了汽油发动机。

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