自动驾驶对汽车业的影响,自动驾驶的汽车,是依靠什么判断和保持车距的?

编辑:小道 2019-11-29 11:56:54 互联网
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文章简介:1,自动驾驶的汽车,是依靠什么判断和保持车距的?Google、Uber全都在押宝自动驾驶技术,作为最老牌的汽车厂商之一,福特自然也没有落下,已经悄悄发展出了一个有用 30 辆全自动驾驶车的车队;与此同

1,自动驾驶的汽车,是依靠什么判断和保持车距的?

自动驾驶的汽车,是依靠什么判断和保持车距的?

Google、Uber全都在押宝自动驾驶技术,作为最老牌的汽车厂商之一,福特自然也没有落下,已经悄悄发展出了一个有用 30 辆全自动驾驶车的车队;与此同时,由于特斯拉的自动驾驶车祸事件频发,关于自动驾驶汽车是否安全的争议也没有停止过。

到底自动驾驶技术已经成熟到什么地步了?以及让机器——而非人类——开车,是怎么样一种体验?我们来到福特的总部所在地,坐上了他们的无人驾驶车,在总部园区里逛了一圈。

在离底特律以西10英里左右,是福特的总部所在地迪尔伯恩。从其中一个看起来很普通的园区进去,就能看到一辆白色的福特 Fusion (蒙迪欧)停在路上。车顶上立着四个圆柱型的东西,在暗示着它不是一辆普通的汽车。

“无人车!” 我身边的人激动地喊出声来。

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这时,几辆同样改装过的白色的 Fusion,驶过我们面前。它们头上都有滑稽的四个“角”,那是昂贵的雷达和激光雷达,而外红外线感应器、相机,以及电脑,都隐藏在不易发现的车身里。

福特的自动驾驶汽车就在这里测试。尽管是园区,但它并不是封闭的、人工清理过的路,而是真实世界里的一角:它限速25英里(40公里)每小时,有交叉路口,有红绿灯,有坡度、有 Stop Sign(停车标志)、有行人、有来车,就和一个普通的郊区一样。

方向盘后面坐的不是司机,而是“乘客”

我坐进一辆自动驾驶车里,里面已经有了两位乘客——其中一位坐在驾驶座上。在自动驾驶汽车里,司机座位上坐的是“安全员”,他不会接触方向盘,也不会去触碰油门和刹车,只负责在紧急时刻接管;而副驾座上,是一个拿着电脑的工程师,他监控系统运行情况、收集数据,并告诉我们这个花花绿绿不断变化的屏幕吗,是在传递什么信息。

2,剥离自动驾驶业务会对滴滴的上市起到多大推动作用?

剥离自动驾驶业务会对滴滴的上市起到多大推动作用?

近年来,滴滴一直专注于自动驾驶领域研究。2018年,滴滴针对自动驾驶业务进行了广泛布局,先后获得美国加州自动驾驶汽车测试许可、北京自动驾驶技术路测牌照。2018年11月,滴滴在加拿大多伦多正式成立滴滴实验室,研究自动驾驶和人工智能领域。2019年初,滴滴以自动驾驶业务为主体的全资子公司滴滴沃芽成立。

滴滴的此番动作一直被外界看来是在为上市做准备,这也表明作为一家网约车平台,滴滴对自动驾驶业务的重视。

如今,通过剥离自身自动驾驶业务上市似乎已经成为行业共识。

自动驾驶作为具有发展前景的领域,虽然受到众多企业追捧,但目前依然处于大规模研发实验阶段,距离大规模应用还很远。不可避免的是,当下众企业必须以“真金白银”投入大量财力、人力、物力。当前,众多研究自动驾驶的企业也用事实证明了这个道理。

公开数据显示,通用集团收购自动驾驶公司Cruise后,光2018年就花费了7.28亿美元,后通用希望Cruise能够独立上市。资金雄厚的通用也不能忍受自动驾驶业务的长期亏损;再看

Waymo,这个由谷歌开启于2009年的自动驾驶汽车计划,在2016年12月正式独立,成为谷歌母公司Alphabet旗下一家子公司。

根据其前员工及其他行业内人士估算,

Waymo每年要花掉10亿美元以上;百度也曾被多次传出将剥离自动驾驶业务,李彦宏公开表示,当公司无人驾驶汽车业务走向成熟,并且需要更多资金和合作伙伴时,他们有意将其剥离,会与传统汽车厂商合作。

再以滴滴老竞争对手Uber为例,自2015年布局自动驾驶领域起,业内人士估算,Uber或已在自动驾驶业务上花费逾9亿美元。基于此,Uber上市前剥离其自动驾驶业务,并获得软银、丰田等公司的10亿美元投资,新公司投后估值为72.5亿美元。2019年5月,Uber正式上市,截至当天收盘,市值为697.11亿美元,目前Uber市值达到754.86亿美元。

Uber 2019年4月公布的招股书显示,截至2018年年底,其股东滴滴估值为516亿美元。公开资料显示,2017年4月,软银领投滴滴55亿美元,滴滴当时估值超过500亿美元。当年年底,滴滴再融资40亿美元,估值达到560亿美元,估值不升反降。

即使滴滴想要剥离自动驾驶业务,也并不意外。通过分拆自动驾驶业务,降低亏损获得融资支持业务独立发展,可以抬高公司整体估值。毕竟远在美国的Uber、Lyft早已捷足先登,滴滴不能再“袖手旁观”。

如果滴滴真的有意为上市做准备,也似乎摆脱不了目前困境。对内,在近日上海交管局的抽查中,滴滴平台车辆和司机不合规率超过70%,需要大规模整改;同时,滴滴顺风车业务一直未能上线,安全问题始终牵绊着滴滴。从其目前经营状况来看,其在2018年亏损达甚至达到109亿元,盈利遥遥无期。

此外,虽说滴滴仍然占据着行业龙头位置,但外部威胁不断。长安汽车、东风集团和一汽集团联合腾讯、阿里、苏宁等巨头成立了“T3出行”,上汽的享道出行,长城的欧拉出行,吉利汽车支持下的曹操专车,小鹏汽车旗下 “有鹏出行”,高德、美团、携程也相继进入网约车领域。网约车竞争格局明显。

3,为什么有了自动驾驶汽车 路上一样会堵车

为什么有了自动驾驶汽车 路上一样会堵车

自动驾驶对道路交通会有积极影响。

但最终交通有多拥堵,跟交通工具的先进性没有太大的关系。更多受人类生活方式、城市规划等其它方面的影响。

为什么说自动驾驶技术能改善交通,但不能阻止拥堵:

自动驾驶只是帮助开车的人更轻松更安全或者腾出手来,做些别的事情。如果别的一切条件不变,自动驾驶由于计算机选择路线的规划能力强、执行驾驶行为的精准性高、开车比中国人守规矩,当然能够明显的提高交通效率,降低拥堵。

但注意,这是在别的一切条件不变的情况下。事实上,一切都会改变。自动驾驶带来的改善,可能很快吸引更多人移民到大城市市区、买车上路,最终该堵还是堵。

4,汽车的自动驾驶系统会受到哪些外界因素的干扰?

汽车的自动驾驶系统会受到哪些外界因素的干扰?

难关1 恶劣天气

积雪覆盖道路时,会阻挡到车道的视线,但是车辆摄像头需要依靠车道才寻找道路。目前,研究人员还未找到解决该问题的方法,这也是为什么自动驾驶测试都在亚利桑那州和加利福尼亚州等气候温暖的地方进行。大雪、暴雨、大雾和沙尘暴会阻碍摄像头的视野,激光传感器发射出来的光束会被雪花反射,认为雪花是障碍物,雷达虽然不受此类天气干扰,但是其看不到自动驾驶车辆计算机所需的物体的形状,无法判断是什么物体。

密歇根大学MCity自动驾驶车辆测试实验室主任格雷·戈麦奎尔表示,研究人员正研究使用不同光束波长的激光传感器来穿过雪花看到物体。此外,研究人员也在研发各种软件,让车辆能够区分真正的障碍物、雪花、雨、雾以及其他状况。

难关2车道线和路沿

全球范围内的道路标记线都不同,有些地方甚至根本没有道路标记线,而且车道线也不是标准的,因此自动驾驶汽车需要学会如何在不同城市里驾驶。

有些地方没有路沿帮助车辆判断车道的宽度也是个麻烦,例如,有很多自动驾驶汽车在匹兹堡的工业“狭长地带”进行测试,该市在狭窄的车道上划线以标示车辆应该在何处停车。有时两条车道标记线相隔太远,而建筑物又离街道非常近,自动驾驶汽车如果停在车道线内会看不见十字路口的交通情况。

难关3 安全问题

在外界看来,自动驾驶虽然理想丰满,但却暗藏着许多安全问题,其一是数据采集问题,如碰到传感器损坏和路况信息采集困难情况,自动驾驶车辆会因决策失误造成交通事故;其二则是死亡蓝屏问题,即临时性网络中断造成系统故障,同样会造成车辆交通事故;其三则是黑客攻击问题。

此外,自动驾驶还依赖于智能汽车标准、智能交通体系和智能汽车法规成熟,其中智能汽车标准要求加快汽车行业为中心,信息、电子、交通和互联网等不同行业协同,来建设通用的软硬件接口和数据通信协议,智能交通体系则需通过智能汽车试点示范项目,铺设智能交通道路网,智能汽车法规则是要明确自动驾驶车辆事故后责任判定。

难关4 与人类驾驶员打交道

多年来,自动驾驶汽车都必须与不遵守交通规则的人类驾驶员打交道,他们会并排停车或是直接停到其他车辆前面。最近在匹兹堡发生了一起交通堵塞,当时一辆Argo自动驾驶汽车在右转时突然停下,因为它无法决定是否应该绕过一辆并排停放的送货卡车,最终被挡住了十字路口。

此外,人类驾驶员还会与其他驾驶员进行眼神接触,以确保他们看的方向是正确的,而自动驾驶汽车仍在研发该项技术。而且有些人还反感机器人,据报道,凤凰城附近的人们一直在骚扰Waymo的自动驾驶汽车。据《亚利桑那共和报》报道,在过去两年中,钱德勒郊区记录了至少21起案件,包括有人对着Waymo自动驾驶货车挥舞着枪,有人割破轮胎,向车扔石头等,甚至还有一辆Jeep车六次逼停了该货车。

5,如何解决自动驾驶汽车行业的面临的难题呢?

如何解决自动驾驶汽车行业的面临的难题呢?

自动驾驶技术听起来很酷炫,不过对于很多车企来说却很难实现,本人在altran亚创任技术开发,也算略知一二吧,我就来谈一下自动驾驶汽车行业目前存在着以下的难点:

1、数据量指数级增长

我们日常生活中普通的汽车通常只有二十多种接收数据的传感器,主要为了检测汽车自身的运转功能。然而自动驾驶汽车还需要实时检测周边交通环境、交换高清地图数据乃至天气的情况、汽车内外的人的情况等各种实时数据,是普通汽车的三千倍。

2、数据的挖掘和分析

大量的数据,带来的不仅是存储和传输上的困难,更是对电脑运算能力的考研。在自动驾驶汽车研发测试和使用的过程中都需要对数据实时挖掘和分析,为汽车自动驾驶运转提供判断依据。

3、数据的管理和传感器演变

自动驾驶汽车每天产生的海量数据自然无法像现在一样保存在车身中,而是利用网络通讯传输到云端保存,而对于数据传输与管理过程中的安全及隐私保护也都是生产商们需要解决的问题。同时,随着科技的不断发展,拥有新功能的传感器也在不断出现,数据传输方式和种类也在不断变化增多,这些都是自动驾驶汽车研发的困境。

6,自动驾驶汽车到底可不可行

自动驾驶汽车到底可不可行

实现公路车辆的自动驾驶是汽车产业的美好愿望,也是汽车智能化的最高境界。自动驾驶的主要目的,并不是为了“酷”,而是为了安全。据研究,在构成交通事故的人、车、道路环境三要素中,人为因素占的比例最大(占90%左右),人的影响主要体现在违章驾驶、判断和操作失误、疲劳驾驶、酒醉驾、毒驾等等,所以汽车企业长期努力提高汽车的智能驾驶水平,减少人为因素造成的事故。目前,比较成熟的辅助驾驶技术就是智能巡航、自动泊车、自动刹车等。但是智能巡航还不等于自动驾驶,更不能称为“无人驾驶”,只是一种辅助性的智能驾驶。汽车完全自动驾驶技术还只是在探索之中,远没有达到实用化的程度,有的企业明确表示,在自动驾驶技术的可靠性经过验证之前,不会卖给消费者。

至于互联网造车,实际上互联网企业主要是研发汽车智能驾驶系统,而自动驾驶汽车的底盘部分仍然要采用成熟的平台技术,所以现在的趋势是互联网企业与传统汽车企业联手打造自动驾驶汽车。

现在当务之急是制定自动驾驶的标准,交管部门按这个标准来检验汽车,判断其是否合格。而且这个标准需要国际标准,因为涉及车与车之间的通讯、车与路之间的通讯、车与交通管理者之间的通讯等等,否则交通秩序就没办法组织。

车辆自动驾驶还涉及交通法律问题。现在,交通安全的责任主体是交通参与者:驾驶员、行人、非机动车驾驶者等,发生交通事故之后,这些参与者要承担法律责任。自动驾驶汽车在非自动驾驶状态是由驾驶者承担责任,那么可以离开方向盘的自动驾驶状态应该由谁承担安全责任?不需要人为干预的无人驾驶汽车,其法律主体应该是谁?这个法律问题现在还没有解决。无人驾驶汽车对现有的交通管理体系也带来巨大的冲击。有的学者指出:“在自动驾驶普及的路上,自动驾驶将会出现人机混驾的阶段,这是自动驾驶发展道路上最容易出问题的阶段,如何监管、如何分责都是难以解决的问题。”在法律问题没有解决之前,交管部门是不会准许无人驾驶汽车上路的。

所以,当前的任务还是要继续研究、完善自动驾驶技术,包括努力降低生产成本,提高可靠性;研究制定自动驾驶、无人驾驶的国际标准;研究制定自动驾驶、无人驾驶的法律体系,而不要过多炒作,更不能虚假宣传。

本文相关词条概念解析:

驾驶

驾驶,指操纵车船或飞机等使行驶。语出清魏源《圣武记》卷十四:“今即实估实造,而停泊不常驾驶,风浪无从练习,非若夷船之日涉重洋,则亦不过数年而舱朽柁蔽矣。”

汽车

汽车原指以可燃气体作动力的运输车辆,也指有自身装备动力驱动的车辆。“汽车”(automobile)英文原意为“自动车”,在日本也称“自动车”(日本汉字中的汽车则是指我们所说的火车)其他文种也多是“自动车”。美国汽车工程师学会标准SAEJ687C中对汽车的定义是:由本身动力驱动,装有驾驶装置,能在固定轨道以外的道路或地域上运送客货或牵引车辆的车辆。1885年是汽车发明取得决定性突破的一年。当时和戴姆勒在同一工厂的本茨,也在研究汽车。他在1885年几乎与戴姆勒同时制成了汽油发动机。

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